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sábado, 25 de abril de 2009

Primer estudio de medidas del pico y placa: exposición de motivos del Decreto

Hemos examinado el primero de los documentos enviado por la Secretaría de Movilidad que supuestamente sustentaron la medida de ampliación de la restricción vehicular. Por su título promete ser el que presente de una manera más clara la justificación de la medida. Normalmente una “Exposición de motivos” se refiere a la sustentación que hace el ejecutivo ante el congreso para defender una norma propuesta. Suponemos que en este caso es el documento técnico elaborado por la Secretaría de Movilidad y con el cual el Alcalde terminó convencido de expedir la norma.

Los argumentos utilizados en este estudio se recogen en general los considerandos del Decreto 033 del Alcalde Mayor.
El estudio comienza por analizar las estadísticas sobre comportamiento de vehículos particulares en la ciudad de Bogotá. Llama la atención sobre el importante crecimiento que ha tenido la presencia de motocicletas, puesto que entre el 2005 y el 2006 aumentaron en un 82% (sobre este tema no se toma ninguna medida). Posteriormente hace un análisis de “volumen vehicular”, en el cual concluye que en las horas de la mañana, entre las 6:30 y las 10:00 a.m. se presenta la mayor concentración vehicular, con un pico máximo entre las 6:30 y las 7:30 a.m. En las horas de la tarde, el pico máximo se presenta de 17:30 a 19:30 (salvo el espacio entre 19 y 19:30 en todos estos horarios operaba la restricción del pico y placa anterior).

En la página 24 se incluye la siguiente afirmación: “al considerar la restricción del pico y placa para vehículos particulares durante todo el día, se espera un comportamiento similar al mostrado con la gráfica con línea rosada y que se presenta a continuación”. “Con la restricción vehicular durante todo el día, los picos de la hora valle tienden a desaparecer, y el comportamiento tiende a ser el típico, es decir aquel en el que identifican dos picos predominantes: mañana y tarde”. En ningún parte se informa cuál es la fuente o la metodología de esta simulación. Sorprende al examinar el gráfico que el número de vehículos proyectado en las horas pico normales disminuye. ¿Qué podrá explicar este particular fenómeno, según el cual la gente que antes sacaba su automóvil en los días en que no estaba afectado por el pico y placa, ahora no lo va a sacar ni siguiera en los días en que está autorizado a hacerlo?

No parece que el estudio de la Secretaría de Movilidad haya contemplado el posible escenario de que haya personas que compren un automóvil adicional. La consecuencia de este comportamiento sería que el número de vehículos movilizado en las horas pico aumente. Como se sabe en el comportamiento de cualquier red, la demanda sobre la infraestructura de la red está determinada por el comportamiento en las horas pico.

Posteriormente viene una sección destinada al análisis de las velocidades de recorrido. Sin mayor antecedente, y un poco sacada del sombrero, aparece una afirmación (pag 30): “adicionalmente al restringir la circulación de vehículos particulares durante todo el día, se mejoran los niveles de congestión adicionales (sic) que se presentarán por las obras viales contempladas durante los años 2009 y 2010”. Es la primera vez que se habla de la propuesta. Se va ambientando la medida que se está dispuesto a tomar, sin que ello pueda concluirse del análisis previo.

En la página 31 se afirma que es posible determinar “mediante simulación que el incremento de velocidades debido a la restricción del 40% de vehículos particulares durante todo el día se ubica en un 4.5% en corredores amplios y con pocas intersecciones. Similarmente, en vías de dos carriles con intersecciones semafóricas incrementos del 22.5%, como máximo” (sic). No se informa ni la fuente ni la metodología de estas simulaciones. Tampoco si estos logros se consideran beneficio suficiente para tomar la medida.

En la página 33 se analiza la distribución de accidentes a lo largo del día y se señalan tres períodos definidos donde más accidentes se presentan: el de al 7 de la mañana, el de las 3 de la tarde, y el de la 7 de la noche. Al verificar las causas de los accidentes presentados en se encuentra que las principales “están el no mantener distancia de seguridad, no respetar la prelación y señales de tránsito, y el adelantar cerrando, causas atribuibles al afán del conductor debido a la cercanía del pico y placa, ya que estos toman riesgos adicionales por no ser sancionados (sic)”. Extraña el lector la ausencia de información estadística que ilustre la afirmación hecha, así como la ausencia de datos sobre la presencia de vehículos públicos en los accidentes registrados.

En la sección 4 se presentan los resultados de una encuesta. No aparece la ficha técnica de ella. Llama la atención que de 1829 encuestados, el 68% utilizan habitualmente el vehículo particular, solo el 14% el vehículo colectivo, y el 9% Transmilenio. Claramente, no puede considerarse una encuesta representativa de la ciudadanía bogotana.

Si se trataba de una encuesta dirigida a captar las posibles reacciones del entrevistado frente a la extensión del pico y placa, debería haberse restringido la entrevista exclusivamente a personas que se movilizan en automóvil particular. Debería en este caso haber incluido preguntas sobre el propósito del desplazamiento (dirigirse al sitio de trabajo o de estudio, utilización del vehículo para propósitos productivos directos, lo cual exige su uso durante todo el día), así como sobre las posibles reacciones frente a la implementación de la medida: comprar otro automóvil, tomar servicio público, o simplemente no desplazarse. [1]

En fin, en la sección 8 “Alternativa propuesta”, después de recordar la presencia de picos en los volúmenes vehiculares entre las 19 y las 20 horas, recomienda que “para que no se generen estos picos vehiculares adicionales durante las horas valle, y en horas de la noche, convendría restringir la circulación de vehículos particulares, durante todo el día”. Afirma también que “se espera que con esta medida se reduzcan los volúmenes vehiculares en las vías y con ello las velocidades de recorrido” (sic).

No puede considerarse como un objetivo de política realista o deseable eliminar completamente las oscilaciones de volúmenes vehiculares durante la jornada. Los picos en la demanda de un servicio, sean vías públicas, electricidad, redes telefónicas, etc, obedecen a tendencias naturales relacionadas con las costumbres de los usuarios. La medida del pico y placa tomada en 1998 buscó desincentivar los desplazamientos en esas horas pico naturales, pero era apenas lógico que muchos desplazamientos se trasladaran a las horas inmediatamente anteriores o posteriores a la restricción. Ello promueve una utilización más eficiente de las vías públicas. Esa suavización de la demanda durante el día va a desaparecer: no existe ahora ningún incentivo para aplazar el desplazamiento en los picos naturales.

Una última sección del estudio se denomina “consideraciones ambientales”. Citando un estudio contratado con la Universidad de los Andes, señala (pag 39) que “son los vehículos automotores que trabajan con motores a base de diesel la fuente que mayores impactos tiene sobre la población debido a las altas concentraciones de material particulado”. Como se sabe, son los vehículos de servicio público y los camiones los usuarios principales de este tipo de combustible. Extraña entonces que en lugar de enfrentar el problema de la sobreoferta de transporte urbano se concluya que la manera más eficiente de reducir las emisiones consiste en la restricción sobre vehículos particulares.

El estudio no hace un balance adecuado entre los beneficios y los costos de la medida. Llamo la atención sobre el posible efecto de la utilización de vehículos para usos productivos directos (distribución de productos, atención de servicios de reparación, consultas médicas, etc). Si el usuario decide comprar otro vehículo para enfrentar la restricción, la medida es ineficaz. Si suspende o reduce significativamente su actividad económica, porque no está en posibilidad de adquirir el vehículo adicional, la medida es inconveniente.

Ni en el diagnóstico, ni en las medidas, se hace referencia al problema que representa la sobreoferta de vehículos públicos, a la que ya habíamos hecho referencia en una anterior entrada. Ni en el estudio de la congestión, ni de los accidentes, ni de la contaminación, aparece este problema por alguna parte.

En fin, ni en el estudio ni en los considerandos del decreto 033 se explica la razón de que las motocicletas o los vehículos con blindaje igual o superior a nivel 3 estén exentos de la restricción, como lo establece el artículo tercero.

Si un estudiante de la Universidad me hubiera presentado este estudio para ser evaluado como trabajo de grado, yo le hubiera puesto una nota muy regular, por sus claras debilidades metodológicas, lógicas, y por su deficiente redacción. Sin embargo, sobre él se basó el alcalde para ordenar la inmovilización del 40% de la inversión en equipo de transporte de los hogares y pequeñas empresas de Bogotá.

En entradas posteriores abordaremos los otros estudios.
[1] Este debería ser el propósito real de la encuesta. Una medida no se puede tomar exclusivamente por la opinión favorable o desfavorable que tenga entre los entrevistados. Si usted hace una encuesta preguntando si debería restringirse la circulación de vehículos de color rojo, lo más probable es que obtenga una mayoría a favor, porque los que tienen esos vehículos son una minoría. Tampoco podría dejarse de tomar una medida simplemente porque la encuesta arroja que los entrevistados están en contra de ella.

viernes, 17 de abril de 2009

Estudios de la medida de pico y placa: por fin llegaron

El lector puede consultar los estudios en que la Administración Distrital dice haberse apoyado para la medida del pico y placa.
Recibí por fin, gracias a la acción de tutela resuelta por un juez administrativo de Bogotá, los estudios en que la Administración de Bogotá dice haberse apoyado para decretar las medidas de choque tomadas el pasado mes de enero, y que consistieron en la ampliación a todo el día de la restricción vehicular para automóviles particulares. . He resuelto ponerlos a disposición de los lectores de este blog, por ahora sin ningún comentario. Solamente voy a mencionar sus objetivos y grandes conclusiones.

Como lo que recibí fueron fotocopias, lo que encontrará el lector son archivos de imagen, un poco pesados. Los he subido a una página receptora de este tipo de archivos. El lector puede acceder a ellos marcando en el link correspondiente.

1- Exposición de motivos proyecto de decreto “Por el cual se aumenta el período de restricción del Pico y Placa para vehículos particulares en la ciudad de Bogotá. Documento de 40 páginas. Tiene como objetivos, según la introducción: "evaluar con base en información secundaria, el comportamiento de los indicadores de movilidad para los usuarios del sistema de transporte de la ciudad; recomendar las medidas a implementar para mostrar indicadores adecuados en el sistema de transporte de la ciudad; formular recomendaciones para mejorar los resultados de la medida del pico y placa en los vehículos particulares para contrarrestar la reducción en la velocidad que se genera por la ejecución de obras en vía". Concluye con la siguiente recomendación: (pag 36): "para que no se generen estos picos vehiculares adicionales durante las horas valle, y en horas de la noche, convendría restringir la circulación de vehículos particulares, durante todo el día".

2- Análisis minoración fiscal y beneficio económico para vehículos livianos en la ciudad de Bogotá. Documento de 23 páginas. Compara los efectos negativos de la restricción vehicular sobre las finanzas del Distrito (llamada en el estudio minoración fiscal), y los compara con los beneficios económicos, calculados sobre el monto de minutos ahorrado como consecuencia del aumento de la velocidad lograda en las 8 horas adicionales de restricción. Se asume que por cada vehículo liviano se transportan 1.5 personas y se le da al minuto un valor de $34.5.Concluye el estudio afirmando que “la minoración fiscal es inferior al beneficio económico”.

3- Análisis y diagnóstico de la medida de pico y placa. La congestión vehicular en Bogotá y la medida restrictiva. Diciembre de 2008. Documento de 45 páginas. El documento tiene como objetivo principal según la introducción “analizar y evaluar la medida del pico y placa y efectos en la congestión de la ciudad. Iniciamente se presentará una revisión de la literatura sobre el tema, tratando de armar un marco conceptual que ubique en contexto la medida. Posteriormente se revisa el parque automotor de la ciudad para transporte particular y público, después se caracteriza la medida de acuerdo con la experiencia propia para Bogotá y finalmente se presentarán algunas conclusiones, se harán las sugerencias pertinentes y se presentarán las posibles alternativas”. El estudio concluye recomendando lo siguiente (pag 40): "para que no se generen estos picos vehiculares adicionales durante las horas valle, y en horas de la noche, convendria restringir la circulación de vehículos particulares, durante todo el día”.

4- Informe de Análisis No 9. Consorcio monitoreo Tránsito y Transporte Urbano Bogotá, 2008. Documento de 109 páginas. En este documento, según la introducción, “se presentan los resultados obtenidos por el consorcio Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano Bogotá 2008, a partir del procesamiento y análisis de la información de volúmentes vehiculares según el último dígito de la placa de matrícula, ocupación visual y sondeos de percepción, estudios que fueron realizados en puntos representativos del Distrito Capital. En la conclusión se señala que “a partir de los datos recolectados para cinco puntos representativos de la movilidad de la ciaudad se concluye que a pesar de la implementación de la medida pico y placa se siguen presentando picos en los volúmenes vehiculares más marcados en ciertos horarios lo cual afecta en gran medida la movilidad de la ciudad”.

Invito a los lectores de este blog a mirar estos estudios y a comentarlos. Yo haré lo mismo en posteriores entradas.

martes, 14 de abril de 2009

Información fiscal: se necesita mayor claridad



Uno de los fundamentos de una democracia consiste en que la ciudadanía tenga información oportuna sobre el comportamiento de las finanzas públicas. En ese campo, Colombia había hecho un esfuerzo considerable desde mediados de la década de los ochenta. Permanentemente se publicaban los datos sobre la ejecución fiscal y sobre las proyecciones de los ingresos y gastos públicos.

Sin embargo, cada vez es más difícil obtener esta información. Si uno consulta la página de información fiscal del Consejo Nacional de Política Fiscal y marca datos históricos encuentra solo información hasta los años 2006 y 2007. El último documento de coyuntura fiscal corresponde a proyecciones para el año 2006. Si nos desplazamos a la página de estadísticas fiscales de la serie "Estadísticas Históricas" del Departamento Nacional de Planeación (ver aquí), encontramos información que llega como máximo, a los años 2005 y 2006.


El lector que quiera hacer un seguimiento debe entonces atenerse a la información contenida en los planes financieros de mediano plazo del gobierno, , que corresponde a las proyecciones que legalmente debe entregar el Gobierno al congreso, para demostrar que sus metas de ingreso y de gasto son sostenibles. Examinando esta información, encontramos que a mediados de 2008 el gobierno había enviado sus proyecciones fiscales en las que suponía un crecimiento del PIB para el 2008 del 5%. En enero de 2009 dicha meta disminuyó, y quedó en el 3%. En fin, según conferencia de prensa del 26 de Marzo, la proyección del crecimiento quedó entre el 0,5% y el 1.5%.

Sobre la base de esta información, he construido el cuadro no 1 (marque encima de él y podrá mirarlo mejor, en formato excel). Si el gobierno disminuyó su proyección de ingresos corrientes en $4300 millones cuando bajó sus proyecciones del 5% al 3%, podríamos esperar que redujera sus ingresos en otro tanto al caer el PIB otro 2% (acepto que es un supuesto forzado, pero no tengo ningún otro elemento que me permita refinar el cálculo). Si se mantuvieran los niveles de gasto de funcionamiento e inversión contemplados en Enero, el déficit que se presentaría sería del 6.3% del PIB.
Sin embargo el comunicado de prensa del 8 de Abril estima el déficit en un 3.7% del PIB. La financiación de este mayor déficit con relación a las cifras de enero se logrará a través de desembolsos adicionales de crédito externo por valor de US$739 millones de pesos adicionales. Dismimuyen las colocaciones de TES en $694 mmm. (cuadro no 2)
Hasta el momento, no está claro lo que hará el Gobierno. No podría pensarse en ingresos adicionales, por ejemplo a través de una reforma tributaria, porque ello solo tendría efectos en el 2010. Para cumplir esa meta de déficit, debe el gobierno recortar gastos por valor de $1.2 billones, equivalentes al 2.4% del PIB. ¿En dónde será el recorte? El Gobierno debe explicarlo.
En momentos en que lo deseable sería una política fiscal anticíclica que estimulara la demanda interna y contrarrestara la caída del gasto privado, el Gobierno, por razones financieras, se ve obligado a contribuir a la desaceleración de la economía contrayendo el gasto público. Estamos sufriendo las consecuencias de no haber ahorrado en las épocas de vacas gordas.

miércoles, 1 de abril de 2009

Tutela por derecho a la información: el caso del pico y placa

Le fue concedida al autor de este blog una tutela para proteger el derecho de información frente a la Secretaría de Movilidad del Distrito. Pero todavía no disponemos de la información solicitada

Como les había informado a los lectores en una anterior entrada, desde el 29 de Enero radiqué en la Secretaría de Movilidad del Distrito un derecho de petición, solicitando los estudios en los que se basó la administración distrital para tomar las medidas de restricción vehicular más conocidas como ampliación del Pico y Placa. El señor Alcalde Mayor de la ciudad, había anunciado efectivamente, en entrevistar radiales concedidas el día 26 de Enero, que esta medida se había apoyado en profundos estudios realizados por expertos.

Transcurridos más de 45 días hábiles de haber enviado mi comunicación sin obtener respuesta, radiqué el pasado 17 de Marzo ante el juzgado administrativo de reparto de Bogotá, una solicitud para que se me tutelara el derecho a la información.

El pasado viernes 27 de Marzo recibí una carta, sin sobre ni radicación de salida, pero fechada el 13 de Febrero, firmada por el Dr Juan Carlos Tarquino, Director de Estudios Sectoriales y de Servicios de la Secretaría de Movilidad. En dicha carta, el Dr Tarquino me informa que debido a la gran cantidad de estudios que sustentan el paquete de medidas, “su reproducción sin antes saber qué documentos específicos usted desea tener podría generar el desperdicio de recursos”. Me envía a continuación un listado de “los diferentes estudios que sustentan la medida con el correspondiente número de páginas que contiene cada uno de ellos con el fin de que "nos informe cuáles requiere y pueda consignar en la Tesorería Distrital el valor correspondiente al número de fotocopías”.

La lista que me envía agrupa temas tales como Agendas regionales de movilidad (2062 folios), Centros de Logística (1162) SITP ( 7314 ) RAPS (3432), (¿qué querrán decir estas siglas?), informes de medición de tráfico 2008 (21267 ) y documentos Pico y Placa (195 páginas).

Dudaría mucho que el Alcalde o el Secretario de Movilidad se hubieran leído las más de 30000 páginas que me relacionaron. Un estudio sobre los costos económicos y sociales de la medida propuesta no debería ser muy largo. Debe sin embargo, ser lo suficientemente profundo, como para que las autoridades distritales se sientan seguras al inmovilizar el 40% de la inversión empresarial en pequeñas unidades de equipo de transporte y el 40% de los activos familiares en automóviles. Debo suponer por lo tanto que el volumen titulado “Documentos Pico y Placa” responde a mis expectativas. Por lo anterior, el lunes 30 respondí la carta del Dr Tarquino, solicitando copia de los 195 folios sobre el tema “Pico y Placa” mencionados. Le pedía que si consideraba que algunas secciones de los otros documentos relacionados contemplaban el tema de costos y beneficios de la inmovilidad, me lo informara, indicándome las páginas precisas donde estaría contenida esa información.

Le solicité nuevamente al Dr Tarquino que me informara el costo de las fotocopias o de los documentos magnéticos necesarios, y el procedimiento para su pago.

Hoy día recibí una comunicación del Juzgado Décimo Administrativo de Bogotá, en la cual se me informa que dicho despacho profirió sentencia en la que resolvió tutelar mi derecho fundamental de petición que me fue vulnerado por la Secretaría de Movilidad, en cabeza del Secretario de Movilidad. Se ordena a dicho funcionario a que dentro de las 48 horas siguientes a la notificación del fallo “le informe al accionante el valor que deberá cubrir por el costo de cada copia solicitada, o el costo que deberá cubrir si se trata de reproducción magnética. Dentro de los tres días siguientes a la consignación del valor, debe el demandado entregar las copias mecánicas o magnéticas de los estudios adelantados".

Les seguiré contando la continuación de esta historia.