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domingo, 6 de noviembre de 2011

Pico y placa: el reto del nuevo alcalde

El alcalde electo de Bogotá, Gustavo Petro, ha anunciado que la restricción vehicular en Bogotá será levantada “gradualmente” , y que va a sustituirla por otro tipo de medidas que tengan como propósito descongestionar la ciudad. No ha anunciado cuáles serán estas medidas. Pero así no existan, los perjuicios que está causando la restricción de todo el día aconsejan su levantamiento inmediato.




Cuando expidió la ampliación a todo el día del pico y placa en Bogotá, el alcalde Samuel Moreno anunció que dicha medida estaba basada en estudios técnicos profundos. Al no encontrar estos estudios en las páginas web de la Secretaría de Movilidad, los solicité, primero por derecho de petición, y después por una acción de tutela.




Cuando por orden de un juez de tutelas me llegaron los supuestos “estudios”, tuve oportunidad de comentarlos en este blog. Llamé la atención por su mediocridad. Ver aquí y aquí. El único estudio entre los que me fueron enviados que hacía un esfuerzo por calcular los costos y los beneficios de la medida[1], reducía los costos únicamente a lo dejado de percibir por el Distrito por el menor consumo de gasolina ( la llamada minoración fiscal) que se calculaba en $21.869 millones. El beneficio de la medida, medido por los minutos ahorrados por quienes pudieran desplazarse en vehículos livianos (los días en que podían desplazarse) era de $24.483 millones. Con estas cuentas, era claro el efecto positivo. Como lo señalamos en su momento, medir los costos de una medida a partir de su efecto sobre las finanzas públicas es un ejercicio absurdo, por decir lo menos. Lo que debe maximizar un gobierno no es el monto de los impuestos que recauda, sino el bienestar de sus ciudadanos.




Medir el efecto de la medida sobre el bienestar de los ciudadanos es precisamente lo que han hecho dos técnicos del Banco de la República, Carlos Alberto Medina y Carlos Eduardo Vélez, en un interesante estudio destinado a medir el efecto de la restricción vehicular de todo el día en Bogotá y en Medellín [2]. Este documento muestra cómo debe evaluarse seriamente una medida de política. Voy a resumir sus apartes más importantes, concentrándome en el caso de Bogotá.




Los autores comienzan por revisar la literatura existente sobre dos experiencias internacionales diferentes para enfrentar el problema de la congestión: la restricción vehicular en México DF, y la implantación de peajes urbanos en Londres.



Dos estudios del Banco Mundial [3] señalas que la restricción vehicular en México produjo efectos contrarios a lo que se buscaba puesto que se incrementó la compra de autos viejos, no se alivió la congestión, y se agravaron en consecuencia los problemas de contaminación. Los pasajeros no incrementaron el uso del transporte público, la compra de gasolina aumentó, y se elevaron los niveles de contaminación. Por el contrario, en el caso de Londres, un cargo de 5 libras por circular entre las 7 a.m. y las 6:30 p.m en el área central de la ciudad redujo el número de vehículos que circulaban, aumentó en un 13% la velocidad de circulación, y se tradujo también en una mejora del servicio público en los buses.

Para calcular los beneficios y los costos los autores del estudio se apoyan en la metodología denominada “calidad de vida”, que consiste en calcular cuál sería la compensación monetaria que habría que pagarle a un hogar por la pérdida de bienestar asociada a la expropiación (pues de eso se trata) del tiempo de uso de su automóvil. Esta compensación monetaria depende de la valoración que tengan los hogares de su automóvil, de la proporción de hogares que posean automóvil, y del nivel de racionamiento.

La medida de dos días sin automóvil equivale a una expropiación del 40% del flujo de servicios automóvil durante la semana laboral. En Bogotá existen 441 mil hogares que poseen automóvil. Ello quiere decir que la medida afectó al 23% de los hogares. Y un dato importante: más del 53% de los hogares de Bogotá que tienen automóvil pertenecen a los estratos 1, 2 y 3. A pesar de que los estratos más bajos tienen menos probabilidad de tener automóvil (9% para el estrato 3, contra 75% para los 5 y 6), estos estratos son más numerosos. Esto quiere decir, según los autores del estudio que “independientemente de los costos de eficiencia de las restricciones al tráfico vehicular, la medida también tiene consecuencias inequitativas pues afecta considerablemente a grupos económicamente desfavorecidos” (Pag 20).

Este perjuicio adquiere diversas formas: “la mayoría de los miembros de los hogares no pueden ir al trabajo en su vehículo o transportar en el mismo a miembros del hogar al colegio, a actividades recreativas, o para demandar bienes y servicios. Las empresas enfrentan restricciones significativas para entregar bienes y servicios. Algunos hogares no pueden utilizar su vehículo como herramienta para trabajar, que para Bogotá representan el 20% de los hogares en el estrato 2. El perjucio es mayor para empresas que no tienen opciones alternativas de transporte por imposibilidad de reprogramar la actividad sin incurrir en mayores costos o disponer de otro auto o medio de transporte igualmente seguro y económico” (pag 21).

Las pérdidas de bienestar por la restricción de la movilización por todo el día equivalen según los autores a 503 mil millones por año de los ciudadanos de Bogotá.

El estudio no trae el efecto de la compra de un segundo (o un tercer) automóvil. Pero es claro que los hogares que lo hacen son preferencialmente los de los estratos altos (el costo para los hogares que lo compran es la suma de los costos asociados a tener un segundo automóvil). Los hogares que no lo adquieren deben enfrentar, además del racionamiento, el mayor costo derivado de congestión adicional en los días en que puedan circular.

Recordemos que el estudio citado de la Secretaría de Movilidad había calculado los beneficios de la restricción vehicular, calculando el valor de los minutos ahorrados para la gente que podía transportarse, en $26.483 millones. Los costos calculados por los autores del estudio representan 19 veces esa cifra.

Entre más se demore el nuevo alcalde en levantar esta absurda medida, más hogares adquirirán el segundo automóvil, porque van a asumir que el racionamiento será permanente. Por favor, señor alcalde, no se demore en levantar la medida. Indudablemente va a aumentar la congestión en el corto plazo en las horas valle (no en las horas pico), pero va a evitar que aumenten los perjuicios futuros de la población, en especial la de menores ingresos.

[1]Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría de Movilidad. Análisis minoración fiscal y beneficio económico para vehículos livianos en la ciudad de Bogotá. Bogotá, Enero 5 de 2009.
[2] Carlos Alberto Medina y Carlos Eduardo Vélez. Aglomeración Económica y congestión vial: los perjuicios por racionamiento del tráfico vehicular. Borradores de Economía, Banco de la República, Num 678. En este resumen nos vamos a concentrar en los datos relacionados con Bogotá.
[3] Eskeland y Feyzioglu, 1995. Rationing can Back Fire: Day without a car in Mexico WPS1554, Worl Bank. Se puede encontrar aquí y Davis, 2008. The Effect of Driving Restrictions on Air Quality México. Verlo aquí. Ambos estudios estaban disponibles cuando se tomó la medida de la ampliación del pico y placa en Bogotá. El equipo del alcalde hubiera podido consultarlos, y ahorrarnos muchos dolores de cabeza.