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lunes, 23 de septiembre de 2013

¿Debe prohibirse la reventa de boletas para los partidos de futbol?

El tiempo de espera para comprar boletas es un criterio de asignación de boletas escasas. ¿Existen mecanismos más eficientes?
 
A raíz de la puesta en venta de las boletas para el partido Colombia Chile del próximo 11 de octubre, se registraron en los medios de comunicación varias crónicas y quejas (ver por ejemplo aquí y aquí
sobre un fenómeno que siempre ocurre cuando se presentan eventos de esta naturaleza: la reventa de boletas. Obviamente, surgen opiniones que piden que alguien (el Estado, ¿quién más?) intervenga. ¿Cómo es posible que se permita que alguien gane dinero comprando una boleta en $200  mil pesos y después decida revenderla en $1.000.000? ¿No deberían las autoridades impedir semejante especulación? ¿No existen mecanismos más transparentes de asignación de la boletería puesta en venta? Esto es un caso digno de análisis económico: como asignar recursos escasos.
 
Partamos de un hecho, a muchos colombianos nos encantaría asistir a dicho partido, con la ilusión de ser testigos presenciales de la primera clasificación de Colombia a un mundial de fútbol después de 16 años de ausencia. La gran pregunta es ¿cuál es nuestra disposición a pagar por estar allá? Estamos dispuestos a pagar $50 mil por una boleta de oriental o $240.000 mil por una de occidental,   y a pagar además  una suma adicional por el transporte hasta Barranquilla, a lo cual habría que sumar los costos de estadía?  Estoy seguro que muchos colombianos, independientemente de su estrato, responderían afirmativamente esta pregunta, así ello les represente un sacrificio económico importante. Es muy probable que la demanda efectiva, a los precios existentes, pueda llegar a ser de quinientos mil entradas (me aventuro a decir cualquier cifra, en este caso la exactitud es irrelevante). El problema es que el Estadio tiene solamente una capacidad de 50.000 espectadores.
En cualquier mercado, se nos enseña en los cursos introductorios de economía, el equilibrio se logra a través del precio. Si existe una demanda mayor a la oferta, el precio sube. Como consecuencia, la demanda cae, la oferta aumenta (existe un mayor estímulo para producir más) y el precio resultante iguala la demanda y la oferta. Entonces, ¿qué es lo que pasa en el mercado de boletas de fútbol?
 En primer lugar, no es posible aumentar la oferta. La capacidad del estadio Metropolitano no la podemos aumentar en el corto plazo (y dudo mucho que también en el largo). La oferta de boletas es,  como se llama en economía, absolutamente inelástica.  El problema es que la Dimayor ha fijado unos precios bastante inferiores al precio de equilibrio.
 Cuando esta situación se presenta, el vendedor debe acudir a cualquier mecanismo de “racionamiento”. No se le vende a cada persona todas las boletas que quiera adquirir, y además es necesario seleccionar con algún criterio a quién se le vende y a quién no. La primera medida es fácil de implementar: solo se vende un número de boletas por persona que haga la fila. Pero tratar de saber si uno de los compradores está relacionado con otro (son familiares, o fueron enviados por un tercero) es una tarea imposible.
 Puede haber varias formas de asignar las boletas escasas entre la multitud de demandantes. Un primer criterio de racionamiento es muy simple, y es aparentemente el que operó con las boletas del partido comentado: tienen derecho a comprar los primeros que hagan la cola. Hubo personas que pasaron tres días y tres noches frente a la ventanilla. Muchos de quienes respondimos afirmativamente a la voluntad de pagar la boleta y los costos de desplazamiento no estamos dispuestos a pagar ese precio. Pero quienes hicieron la cola sí.
 Pero viene otra objeción: esas personas no compran la boleta para su uso, sino para venderla después a un mayor precio. Eso es especulación, y debería ser prohibida. Pero desde el punto de vista de la economía,  ¿cuál es el problema? ¿No desempeñan estos “revendedores” un papel útil como “hacedores de mercado” (market makers), semejante al que cumplen los bancos en el mercado primario de emisión de títulos del tesoro nacional?
 Por otra parte, siempre que existe racionamiento, se presenta un mercado negro, en el cual las fuerzas de la oferta y la demanda terminan determinando el precio. Simplemente miremos lo que sucede en Venezuela con los productos de primera necesidad o con el precio del dólar.
 Pensemos ahora el caso de una persona que haya comprado abonos para todas las eliminatorias, cuando se abrió la venta en Julio del año pasado. Es claro que estos compradores estaban asumiendo un riesgo extraordinario. Si usted compró boletas para  el último partido de la selección Colombia, y posteriormente resulta que nuestro país está eliminado, usted de pronto no quiera ir. Posiblemente incurra en una pérdida al vender la boleta a un precio de mercado inferior, por ejemplo si las vendió hace algunos meses, antes de la llegada de Pekerman, cuando habíamos casi que perdido las esperanzas de clasificar. Pero también puede suceder lo contrario. Su voluntad de pagar para ir al último partido puede ser ahora  de $200.000 y usted compró la boleta en ese precio.  Pero el precio subió a $1.000.000. En este caso lo lógico es que usted venda (porque el precio supera su voluntad de pagar),  y  obtenga una utilidad de $800.000. Usted arriesgó, y está bien merecida su ganancia. La reventa posterior no debería prohibirse, además de que es imposible controlarla. 
 Alguien puede argumentar: entonces los pobres no podrán ir al partido. Cierto, la pobreza impide adquirir muchos bienes y servicios, y precisamente por eso es un problema. Si esto nos choca como sociedad, porque consideramos que el consumo de boletas de fútbol es un bien indispensable en la canasta familiar, y por lo tanto debe ser subsidiada, la solución es muy simple: se obliga a la Dimayor a entregarle al gobierno todas la boletas a un precio bajo, y se adjudican las boletas entre los pobres.  A alguien le podría sonar como expropiación, y podría desaparecer el incentivo de la Dimayor, de los jugadores o del entrenador en lograr buenos resultados.
Entonces puede haber otro esquema. Se  le pagan las boletas a la Dimayor al precio de mercado y se le revenden a los pobres al precio bajo. Estamos subsidiando la demanda. Pero aparte de que no hemos resuelto los problemas de escoger adecuadamente los criterios de racionamiento (solo una proporción pequeña de pobres podrá ir de todas maneras), muy seguramente lloverían críticas al gobierno, porque existen otras necesidades más urgentes, aún para los mismos pobres, que se dejarían de atende, por destinar recursos fiscales para ese propósito.  
 Claro, puede haber otros problemas: ¿qué pasa si los funcionarios del club emisor de las boletas o de la empresa organizadora deciden apropiarse de la renta derivada de ese exceso de demanda en beneficio personal? Para hacerlo solo tienen que hacer una simple maniobra, poner en ventanilla un número menor de boletas, y vender otras en el mercado secundario Si existen 5000 boletas de oriental, vende 2000 a $50.000 y las otras 3.000 las deja para el mercado secundario, y las vende, supongamos a $500.000 cada una. A su empleador, la Dimayor en este caso, le entrega $250 millones, y se habrá ganado, simplemente por su posición privilegiada de funcionario,  $1260 millones.  A todos nos suena que esto es injusto. A quién está perjudicando esta persona? Pues a su club o a la Dimayor, según el caso.  Esto solo puede evitarse mediante un adecuado control interno en la empresa emisora de las boletas. Es un típico caso de falla en el gobierno corporativo.
¿Cuál es la solución? No se me ocurre otra distinta a la de que el club o la Dimayor subasten en línea las boletas disponibles. Un mecanismo de subasta holandesa por Internet, como el que utiliza el Banco de la República para vender los TES entre los hacedores de mercado (es decir, los principales bancos), tendría la ventaja de que le dejaría esa utilidad en quien más se la merece: al emisor de las mismas.
Se abre una oferta en internet, por un período, supongamos de 10 horas. Todos ofreceríamos el máximo que estaríamos dispuestos a pagar por boleta. Al cierre de la subasta, las ofertas se ordenan por precio de mayor a menor, y se adjudican hasta el punto en que el monto demandado sea igual al ofrecido (por ejemplo, 5000 boletas de Oriental).  El precio que se les cobraría a los compradores que clasifiquen sería el ofrecido por el último de los clasificados: de esta manera a todos se les cobra lo mismo. Según los teóricos de las subastas (que han merecido el premio  Nobel de Economía, ver aquí) , este mecanismo permite maximizar los recursos del vendedor.
 En el caso de la Selección Colombia, ese excedente podría ir a engrosar los premios de los jugadores y del entrenador,  y los fondos que necesite ésta, como organización,  para atender los gastos futuros de desarrollo del fútbol colombiano. Sería una manera en que los recursos obtenidos con los triunfos actuales se siembren productivamente.


domingo, 15 de septiembre de 2013

Falacias económicas sobre el precio de la gasolina


En el debate sobre los precios de la gasolina en Colombia, se entra a menudo en ciertas falacias en el racionamiento económico. A continuación discutimos algunas de ellas:

1-      Como somos un país productor y exportador de petróleo, los colombianos deberíamos tener derecho a un precio inferior.

Si bien somos un país exportador de petróleo, tambien somos un país que debe importar gasolina, porque la que se produce internamente no alcanza para el total del consumo nacional. Según los datos del DANE, en los seis primeros meses de 2013 importamos gasolina por valor de US$296 millones. Salvo la que entra por las fronteras especialmente la de Venezuela, esta gasolina es necesaria pagarla al precio internacional. Si en Cúcuta se consigue gasolina barata, es porque sus habitantes se están beneficiando del enorme subsidio que le da el gobierno de Venezuela al consumo interno de gasolina. Política por lo demás absolutamente inconveniente, pero allá ellos. Si resultamos beneficiados,  bienvenida esa gasolina, pero esa no podría ser la razón para que copiáramos su modelo.

Aún en el caso en que fuéramos autosuficientes en gasolina, ¿cuál sería el precio? Tanto para el refinador de petróleo (si producimos aquí en Colombia) como para el importador,  su principal determinante de los costos sería el precio de su materia prima, el petróleo crudo. No podríamos aislarnos de los vaivenes del precio internacional.    

Pero alguien podría argumentar: ¿y por qué el petróleo para refinación debemos adquirirlo al precio internacional? La respuesta es simple: porque ese es el costo de oportunidad de ese bien.  No tendría justificación que obligáramos a los productores de café, de flores, o de cualquier otro producto de exportación a vendernos sus productos a un precio inferior al que le pueden pagar en el exterior. Tampoco sería conveniente obligar a ello a Ecopetrol o a cualquiera de los refinadores o importadores privados.

Obviamente, lo ideal sería que existiera libre importación de gasolina, de tal manera que Ecopetrol tuviera que competir con la gasolina importada y ello la obligaría a reducir sus costos de producción. Pero aun así, no creo que ello incidiría mucho en el precio al productor. 

2-      Los impuestos a la gasolina son muy altos y es necesario reducirlos.

Partamos de la base de que es conveniente que exista un  impuesto al consumo de la gasolina. Hay dos razones para ello, justificadas por los teóricos de la tributación. En primer lugar, el consumo de gasolina genera externalidades negativas al resto de la sociedad, que están representadas en emisión de gases de efecto invernadero y en la congestión vehicular. El impuesto a la gasolina es entonces un típico impuesto “Pigouviano” ( en honor a Arthur Pigou, economista inglés que desarrolló la idea) es decir,  busca que el costo privado de un bien se aproxime al costo social asociado a su consumo ( o a su producción según el caso).

En segundo lugar,  el  impuesto a la gasolina es un mecanismo indirecto para que el usuario de las vías públicas pague por el mantenimiento de las mismas. Como no sería posible ni eficiente instalar sistemas de peajes en todas las calles y carreteras del país, al pagar por la gasolina estamos pagando por la utilización de esas vías. Es un  impuesto que  cumple con el llamado “principio del beneficio”, quien más se beneficie de un bien público debería contribuir más  a su financiación.

Los impuestos representan en Colombia un 28, 5% del valor de la gasolina, sumando el impuesto nacional, la sobretasa y el llamado Margen Plan de Continuidad de Abastecimiento (1%), que tiene como beneficiario a Ecopetrol. Este último es que el no tiene ninguna justificación. Fue creado supuestamente para remunerar a Ecopetrol de las “inversiones en el plan de continuidad para el abastecimiento del país y específicamente la expansión del sistema Pozos Colorados –Galán .. y parte del montaje del poliducto Mansilla- Tocancipa” , según reza la resolución vigente del Ministerio de Minas y Energía

Los sistemas de transporte de combustible tienen hoy sus propias fórmulas tarifarias, que les deben reconocer sus costos eficientes, que incluyen la amortizacion de las inversiones, y no se necesita ningún ingreso adicional para el transportador.  Por otra parte, no tiene ninguna justificación que una empresa industrial y comercial, y menos si tiene participación privada, sea beneficiaria de  impuesto alguno.  Pero esta eliminación solo bajaría el precio de la gasolina en un 1%.

La reforma tributaria que aprobó el Congreso el año anterior (Ley 1607 de 2012, art 167) eliminó el impuesto global y el IVA a la gasolina, y lo reemplazó por el impuesto nacional, que se fijó en $1050 por galón, cifra que deberá ser ajustada cada año según el comportamiento de la inflación. Esta fórmula tiene la ventaja de que su valor es fijo por unidad consumida, es decir, no se afecta hacia arriba o hacia abajo por cuenta de un incremento en los precios internacionales del petróleo. Para un impuesto pigouviano, esto es lo más conveniente: los gases de efecto invernadero no suben o bajan según el precio de los combustibles: siguen constantes por unidad consumida.  

Es necesario señalar, por otra parte, que el impuesto a la gasolina es progresivo: incide más en el gasto de las personas de ingresos medios y altos, que son los que utilizan automóvil particular. El peso del impuesto en un pasaje de transporte público es bastante pequeño.  

Si el Congreso quiere reducir el precio al consumidor de los combustibles, debería empezar por eliminar el "margen de continuidad". Podría también reducir los impuestos, tanto nacionales como municipales.  Y el gasto del gobierno debería reducirse en el mismo monto. Personalmente, no me parece conveniente que lo haga, por las virtudes que tiene este tributo, que  señalé más arriba, y por las inflexibilidades hacia la baja que tienen los gastos del gobierno.  

3-      Los altos costos de los combustibles (ACPM y gasolina) hacen inviable la actividad de transporte.

Este es el argumento que permanente repiten los transportadores de  carga. Si sube el precio de la gasolina o del ACPM, y si el sector de transporte tiene un esquema que se parece bastante a uno de competencia perfecta (de hecho algunos transportadores se quejan de que hay demasiada competencia),  todos los transportadores subirían sus precios, como lo enseña cualquier texto de microeconomía elemental. Como en principio la demanda por transporte de mercancías es inelástica (no baja significativamente porque suba el precio), los transportadores no se van a ver afectados en sus ingresos.

4-      Debemos tener una gasolina barata porque los ingresos de los colombianos son bajos.

Fue el argumento que utilizó Juan Gossain en su artículo publicadoen el Tiempo en agosto del año anterior.

Un razonamiento semejante se lo escuché a un profesor en un foro realizado el año pasado en la Universidad Javeriana, pero aplicado a la salud. Decía más o menos lo siguiente: los servicios médicos y los medicamentos en Colombia son carísimos, porque absorben una proporción mucho mayor del gasto de un colombiano, frente a lo que se gasta, por ejemplo en Estados Unidos. El gobierno por lo tanto debería subsidiar los bienes y servicios asociados a la salud hasta que representaran una proporción igual a la de otros países más ricos.  

Según estos análisis, la fórmula para que los colombianos salgamos de pobres, es sencillísima: como hoy el ingreso per cápita de un colombiano, en paridad de compra del poder adquisitivo, está en 11 mil dólares, frente a US$50 mil de un norteamericano promedio, debemos obligar a todos los productores  de alimentos, vestuario, vivienda, bienes de entretenimiento, etc,  a reducir sus precios, de tal manera que todo colombiano esté en capacidad de adquirir, con sus ingresos, la misma cantidad de bienes y servicios que adquiere un  norteamericano. Vendamos todos los bienes al 22% de lo que hoy se cotizan. Con esta sola medida alcanzamos en nivel de vida a los Estados Unidos.

Si alguien alega que los productores no podrían vender a esos precios porque perderían dinero, la respuesta también es sencilla: que el gobierno subsidie. Por cada peso de ingreso nacional generado, el gobierno le regalaría a cada colombiano $4,50 pesos. No nos preocupemos por preguntar de dónde va a sacar el dinero el gobierno para pagar los subsidios. De alguna parte saldrán. ¿Quien dijo que los ingresos del gobierno por impuestos están atados al producto de un país?

Como se ve, no es mucho el margen que tiene el Estado para reducir el precio de la gasolina. Mucho menos ahora que la Corte Constitucional tumbó la norma que permitía que el Fondo de Estabilización de precios de los combustibles, que permitía ahorrar en épocas de precios bajos para subsidiar en las de precios altos.

Lo único que podria hacer, de una manera responsable el Congreso (que es a quien corresponde), es reducir el impuesto nacional a la gasolina y al ACPM o la sobretasa municipal. Pero el mismo congreso y los consejos municipales deberían reducir el gasto para garantizar el equilibrio fiscal. No creo que lo hagan.